Remont silnika – Wybór odpowiednich części.
Okazało się, że cylindry są w całkiem niezłym stanie i wystarczy honowanie. Jest to dla mnie bardzo dobra wiadomość, ponieważ będę mógł zachować moje tłoki i wystarczy wymienić pierścienie. Tłoki są “high compression” dające kompresję 10:1 co przekłada się na trochę więcej mocy. Stopień kompresji 10:1 to według standardów amerykańskich maksymalny nadający się do jazdy na normalnym paliwie, ale trzeba tu wspomnieć, że paliwo w USA ma znacznie mniej oktanów niż Paliwo w Europie. Jeśli jesteś zainteresowany tematem tłoków, polecam ciekawą lekturę tutaj:
Ultimate Ford FE Engine Piston Guide
Głowice są już zrobione, utwardzone gniazda zaworowe, zawory i sprężynki zainstalowane!
Zanim jednak wszystko zostało złożone do kupy musiałem sprawdzić, czy oryginalne sprężynki zaworowe wystarczą, czy muszę kupić twardsze w związku z wymianą wałka rozrządu. Oryginalne sprężynki są dobre do .500 wzniosu i jest mnóstwo wałków do wyboru poniżej tej granicy. Po przeczytaniu kilku artykułów, rozmowach z mechanikami i profesjonalistami zdecydowałem jednak na trochę bardziej agresywny wałek. Wałek który został uszkodzony także wyglądał na nieoryginalny, więc możliwe, że i sprężynki są twardsze, ale sprężynki to nieduży wydatek i nie ma co ryzykować.
Ostatecznie zdecydowałem się na wałek znanej firmy Erson E240222 ze wzniosem .551 i czasem otwarcia 220/228 dla .050 wzniosu.
Wałek ten powinien wygenerować trochę więcej mocy i ładniejsze brzmienie, bez zbyt agresywnej pracy.
Sprężynki to PBM Performance 3100
Przy rozbieraniu silnika zauważyłem, że łańcuch rozrządu także był już wymieniany na mocniejszy “double roller” Przed jego demontażem sprawdziłem luz, który był 0.2 inch, czyli w granicach specyfikacji (do 0.5 inch), ale później zdecydowałem, że skoro jestem już tak daleko, to kupię także nowy łańcuch. w zestawie z kołami.
Podczas długich godzin spędzonych na piaskowaniu i czyszczeniu różnych elementów:
Zastanawiałem się nad kolektorami wydechowymi: Lubię oryginalny wygląd żeliwnych kolektorów, wiem, że w komorze silnika jest bardzo ciasno i wpasowanie sportowych kolektorów nie będzie proste. Jestem świadomy tego, że pociągnie to za sobą modyfikacje reszty wydechu, ale cały czas kusiło mnie znacznie lepsze brzmienie i co najważniejsze odblokowany potencjał na trochę więcej mocy. Znając mnie, za kilka lat zachciałoby mi się trochę więcej mocy, chciałbym coś znowu zrobić z autem i zastanawiał bym się, dlaczego nie zrobiłem tego od razu jak miałem silnik na wierzchu. Idąc dalej tym tropem – odblokowanie wydechu samo w sobie nie da dużo mocy bez udrożnienie dolotu powietrza do silnika. Trzeba by zmienić gaźnik i kolektor dolotowy. Wtedy można już liczyć na znaczący przyrost mocy. Ale trzeba też pomyśleć o sprzęgle, by mogło przenieść tę moc na tylne koła.
Zacząłem więc od kolektorów wydechowych.
Na rynku jest wiele opcji do wyboru, ale po przeczytaniu kilku opinii miałem bardzo sprecyzowane wymagania. Jednym z częściej przewijających się problemów z kolektorami “headers” w mustangach jest ich zbyt niskie położenie pod podwoziem. Był to dla mnie znaczny problem, bo nie planowałem montażu twardszego zawieszenia i nie chciałem rysować kolektorami na każdym spowalniaczu. Zacząłem więc szukać krótkich kolektorów wydechowych. Drugim problemem z którym spotkałem się już w przeszłości jest szczelność układu. Znalazłem ciekawe rozwiązanie na rynku – JBA produkuje kolektory ze specjalnym zaokrąglonym zakończeniem przy tylnej flanszy. Trzecim wymaganiem była dostępność kolektorów powlekanych ceramiką w celu zmniejszenia temperatury w komorze silnika.
Znalazłem te:
Dokładnie to czego szukam! Nie są to krótkie kolektory, ale trochę krótsze od pozostałych, specjalnie ze względu na wyżej wymieniony problem numer 1.
Będę do nich musiał dokupić H-pipe:
I jeżeli zdecydowałbym się na instalację wspomagania kierownicy, to JBA ma także w ofercie specjalne wychwyty.
Czas na kolektor dolotowy. Pierwsze miejsce w którym zacząłem szukać to strona Edelbrock. Myślałem o Edelbrock Performer, ale natknąłem się na Performer RPM. Zadzwoniłem do producenta, dopytałem o szczegóły i okazało się, że będzie idealnie pasował do mojego zestawienia.
Edelbrock testuje większość swoich produktów na hamowni i zamieszcza wykresy na stronie.
Taki znalazłem dla Performer RPM na silniku 390ci:
Będę miał podobny setup u siebie, ale bez głowic PRM i trochę łagodniejszym wałkiem, ale za to z “high compression pistons”. Spodziewał bym się kilka HP i ft-lbs mneij, ale 400 /400 powinno być osiągalne.
Bardzo dużo czytałem o gaźnikach. Wiele opcji do wyboru i jeszcze więcej opinii o każdym z nich. Na początku nastawiłem się na Holley 750 CFM, ale po rozmowach z kilkoma osobami, a w szczególności moim dobrym znajomym mechanikiem, który miał już do czynienia z Holley zmieniłem zdanie. Kiedy zapytałem go co o nim myśli, zapytał: “A masz tyle czasu? To będzie długa rozmowa.” Zanim zdążyłem odpowiedzieć, powiedział: “Kup Edelbrock, Tyle!” W skrócie Holley jest firmą z tradycjami, szczególnie znaną z gaźników sportowych. Są one w stanie wygenerować więcej mocy, ale potrzebują ciągłego strojenia. Doskonale nadają się na tor, ale do jazdy na codzień są trochę mniej praktyczne. Zadzwoniłem do Edelbrock i skorzystałem z ich rekomendacji. 650 CFM, “electric choke” i “vacuum secondaries”.
Przy wyborze sprzęgła jest kilka elementów na które trzeba zwrócić uwagę. Pierwszy – moc silnika. Jak już wiesz ile HP mniej więcej będzie generował Twój silnik, dodaj 10% dla bezpieczeństwa i od tego zacznij poszukiwania. Sprawdź średnicę Twojego aktualnego sprzęgła jeśli chcesz zachować to samo koło zamachowe, sprawdź średnicę wałka oraz ile zębów ma wielowypust i jesteś w domu.
Moc: 400HP
Średnica: 11”
Średnica wałka: 1-1/16 “
Ilość zębów: 10
Marka – tutaj także posłużyłem się rekomendacją mojego znajomego, który ostatnio przerzucił się na Centerforce.
