Wszystko co chcesz wiedzieć o silniku 390ci, ale nie masz kogo zapytać.

Podczas weekendu postanowiliśmy poświecić kilka chwil na zebranie kluczowych informacji dotyczących najbardziej popularnego silnika Big Block Forda – sławnego 390 FE. Jednego z najbardziej podatnych na modyfikacje silników Forda, którym zainteresował się sam Steve McQuenn i na potrzeby filmu „Bullitt” wydłubał go na ponad 400 kM.

IMG_1569.JPG 2
Ten silnik konstrukcją znacznie wyróżniał sie od swoich poprzedników. Wprowadzony został do produkcji w roku 1958 i początkowo montowany był  tylko w Mercury’m i Edsel.  Silnik zaprojektowany został z dużym zapasem co dawało dużo potencjału rozwojowego. To właśnie na bazie tego bloku powstały opisane w poprzednim artykule 428 Cobra Jet i Super Cobra Jet. Zanim jednak do tego doszło zarówno sam blok jak i elementy osprzętu przeszły mnóstwo modernizacji. Cała rodzina silników FE składa sie z: 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, oraz 428. Po raz pierwszy silnik o pojemnosci 390 pojawił się w 1961 roku i wyposażony był już w hydrauliczne popychacze. Ostatnie auta osobowe z tym silnikiem zjechały z taśmy w 1971 roku, a w cieżarowe dopiero w 1976.

Dlaczego właściwie silniki z grupy FE, a w szczegółności 390ci były tak popularne? Wynika to z ich dużego potencjału do modyfikacji, przy stosunkowo niskich nakładach finansowych. Ponieważ 390 dzielił praktycznie ten sam blok silnika ze swoimi większymi braćmi, ogromna ilość elementów silnika była wzajemnie wymienna. 406ci jest to rozwiercona 390ci (ten sam wał, ten sam skok tłoka). 410 ci montowany w Mercury to 390ci o standardowej szerokości cylindrów i wałem od 428cid. Największy z rodziny FE 428 oparty jest także na tym samym bloku co 390, ale rozwierconym do 4.13 inch i skoku tłoka 3.98 inch. Jak zauważyliście nie wspomniałem tutaj silnika 427ci, który swą popularność zyskał w wyścigach NASCAR. Bazą dla tego silnika był także blok FE, ale to zupełnie inna historia.

Wspomniana wcześniej kompatybilność wydaje się prosta na pierwszy rzut oka, ale podczas budowy silnika FE, a dokładniej podczas podnoszenia jego mocy, trzeba być ostrożnym. Zanim zaczniemy kupować części, trzeba dobrze się zastanowić czego oczekujemy od silnika i przeanalizować poszczególne komponenty, gdyż nie każdy wał będzie współgrał z naszymi korbowodami oraz tłokami. Najpopularniejszą poważną modyfikacją silnika FE jest zwiększanie pojemności, przez zmianę wału korbowego i zwiększenie skoku tłoka. Na rynku dostępne są gotowe zestawy (jak na przykład gotowy zestaw Trans Am Racing, który zamieni standardowy 390ci w potężny 442ci), które znacznie ułatwiają zadanie, jeśli planujemy budowę na nowych częściach. Jeśli natomiast chcemy wykorzystać oryginalne części lub używane zamienniki to zalecamy sprawdzenie numerów tych komponentów oraz ich kompatybilności. Musimy upewnić sie czy możemy zachować oryginalne korbowody oraz tłoki, czy potrzebne będzie wyważenie całego układu, czy nasz blok był już wcześniej rozwiercany i jaki jest aktualny stan cylindrów, bo to będzie bezpośrednio wpływało na rodzaj tłoków. Jak zaczniemy wdawać się w szczegóły to sprawa trochę się komplikuje i może okazać się, że gotowy zestaw „stroker kit” będzie dla nas lepszym rozwiązaniem, ale nie zniechęcajmy sie zbyt wcześnie. Popularność tych silników sprawia, że praktycznie w każdym mieście w Stanach jest specjalistyczny zakład zajmujący sie silnikami FE, a mechanicy, którzy budują te silniki od lat bardzo chętnie pomogą Wam w wyborze odpowiednich części.

W momencie kiedy mamy wybrane elementy bloku silnika, możemy zająć się głowicami, których także było mnóstwo, potem kolektory wydechowe, przy których trzeba zwrócić szczególną uwagę na rozstawienie śrub w wybranej przez nas głowicy oraz kolektor dolotowy.

Kolektor dolotowy w silnikach FE to jeden z ciekawszych elementów silnika o bardzo burzliwej ewolucji. Inżynierowie przez lata testowali rożne rozwiązania i dlatego wariacji kolektorów jest teraz bardzo dużo. Low raiser to jeden z najbardziej popularnych kolektorów w kręgach miłośników FE, ale były także kolektory high raiser oraz mid raiser. Zasadnicza różnica pomiędzy nimi to wysokość otworów, ale ułożenie kanałów także różniło sie pomiędzy poszczególnymi aplikacjami. Do tego dostępne są kolektory zaprojektowane pod jeden, dwa lub trzy gaźniki. Rozwiązania to usprawniają przepływ powietrza, co wpływa na wzrost mocy silnika. Układ z dwoma gaźnikami stał sie bardzo popularne wśród producentów części zamiennych i najczęściej można spotkać je w Hot Rodach z silnikami FE.

Już wkrótce zaczniemy pracę nad remontem naszej 390-tki i coś nam podpowiada, że nie skończy się na seryjnych 325 kM.

Paweł Lipiński

DOŁĄCZ DO NASZEGO NEWSLETTERA
I agree to have my personal information transfered to MailChimp ( more information )
Chcesz kupić amerykańskiego klasyka? Zostaw adres e-mail a nie ominie Cię żadna okazja!
Każdego tygodnia w Stanach pojawia się kilka wyjątkowych okazji klasyków. Wiele z nich znika z lokalnego portalu ogłoszeniowego tego samego dnia. Sztuka polega na tym, żeby być pierwszym który kontaktuje się właścicielem.

Leave a Reply

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *