Dodge Charger II generacji (1968-1970) – Inwestuj w klasyka

Tego samochodu przedstawiać nie trzeba, ponieważ dla 99% miłośników motoryzacji jest to prawdziwa świętość. To mogę wam zagwarantować: nie ważne czy jesteś fanem amcarów, czy JDM-ów albo i nawet samochodów europejskich: możliwość przejechania się Dodge’m Chargerem to Twoje największe marzenie. Ta piękna linia, potężne silniki oraz liczne filmy w których występował: wszystko to składa się na jego GIGANTYCZNĄ popularność. Dlatego myślę, że tekst dotyczący jego historii będzie się czytało bardzo przyjemnie Ale na początek zaproponuję wam jakiś utwór. Dla mnie idealne będzie to:

Jakiś czas temu opowiadałem o początkach modelu Charger (LINK) i jego pierwszej generacji, która z racji swojego ogromnego podobieństwa do Dodge’a Coroneta przeszła tak właściwie bez echa. Jednak Chrysler postanowił nie poddawać się i na rok 1968 przygotował całkowicie nowego Chargera. Jak się później okazało był to absolutny strzał w dziesiątkę.

Samochód został oparty, podobnie z resztą jak i poprzednik, na platformie B. Jego skorupowe nadwozie było konstrukcją samonośną, natomiast z przodu mieliśmy półramę na której spoczywał silnik. Jeśli chodzi o zawieszenie to przednie składało się z dwóch A-kształtnych wahaczy, natomiast z tyłu zamontowano stare dobre resory piórowe oraz sztywny most. Na tym polu nie odnotowano zatem żadnej rewolucji.

Ale nie o to chodziło, bowiem pod względem stylistycznym Charger drugiej generacji jawił się jako prawdziwe arcydzieło. Przede wszystkim był cholernie wielki: mierzył ok. 5.3 metra długości i ok. 1.95 m szerokości, dlatego menedżer generalny Dodge’a Robert B. McCurry określił go mianem „full-sized sports car”. No i jak wyglądał Zaprojektowano go w duchu współczesnej mu sztuki „coke bottle” według której samochód miał przypominać butelkę coca-coli. Postawiono na dłuższą i niższą niż w poprzedniku maskę, zintegrowany przedni zderzak, tylne, okrągłe lampy oraz, co chyba najważniejsze, charakterystyczny, szeroki grill i chowane przednie światła. Nawet dzisiaj ten dziadek wygląda na ulicy tak, jakby chciał pożreć innych uczestników ruchu drogowego. Oczywiście jednym dostępnym rodzajem nadwozia był cudowny, bajecznie opływowy 2-drzwiowy hardtop.

We wnętrzu, które oferowano w aż sześciu kolorach też zaszły pewne zmiany. Np. schowek na desce rozdzielczej został umieszczony nieco wyżej: miało to zapobiegać sytuacji w której podczas wypadku uderza on boleśnie w kolana pasażera. Do wyboru mieliśmy przednią kanapę albo pojedyncze fotele. Na drzwiach zostały umieszczone schowki na mapy, a elektryczne szyby dostały specjalne zabezpieczenie, przez co nie mogły zostać w nieodpowiednim momencie otworzone np. przez dzieci. Jak zwykle mieliśmy bardzo długą listę wyposażenia opcjonalnego m.in: tempomat, obrotomierz, klimatyzację, odmgławiacz tylnej szyby, czy drewnianą kierownicę.

Czas porozmawiać co nieco o silnikach. W pierwszym roczniku drugiej generacji, czyli 1968, standardowym motorem była 318-calowa (5.2 L) V-ósemka z gaźnikiem 2-gardzielowym, która wyciskała 230 HP mocy. W połowie roku do oferty dorzucono 6-cylindrową rzędówkę o pojemności 225 cali (3.7 L) i mocy na poziomie 145 HP. Potem mieliśmy 383-ki (6.3 L) dostępne w dwóch wersjach: odmiana z gaźnikiem 2-gardzielowym generowała 290 HP mocy, natomiast ta z gaźnikiem 4-gardzielowym: 330 HP mocy.

Ale chyba każdy z nas najbardziej marzy o wersji R/T (Road/Track). Tam standardem była 440-stka (7.2 L) z rodziny Magnum którą wyposażono w nowy 4-gardzielowy gaźnik Carter AVS (który zastąpił mniejszego AFB) co pozwoliło na uzyskanie 375 HP mocy. W opcji mieliśmy mniejszego, ale dużo bardziej ekstremalnego 426 HEMI (7.0 L) z układem dwóch gaźników 4-gardzielowych który wyciskał imponujące (i prawdopodobnie zaniżone) 425 HP mocy. Wersje z HEMI do 60 mph (97 km/h) rozpędzały się w ok 5.3 sekundy, a pokonanie 1/4 mili zajmowało im 13.8 sekundy. Jeśli chodzi o skrzynie biegów to mieliśmy dwa manuale, 3- i 4-biegowy (ten drugi najczęściej zamawiany w R/T, oczywiście wraz z drążkiem Hursta) oraz 3-stopniowy automat Torqueflite 727. Wersje R/T miały też w standardzie podwójny wydech, lepsze hamulce, wzmocnione zawieszenie oraz doskonałe opony F70-14 Red Streak.

Rok 1968 okazał się być okresem gigantycznego sukcesu dla Dodge’a: sprzedano aż 96 tys. Chargerów (przewidywano jakieś 20-35 tys.) z czego 17 tys. w wersji R/T (467 egzemplarzy miało drogi i stosunkowo skomplikowany motor HEMI). To było aż 16% wszystkich samochodów marki. Względem roku poprzedniego (czyli 1967 należącego jeszcze do pierwszej generacji) zanotowano wzrost popularności modelu na poziomie aż 460%!!

Dlatego też model na 1969 rok różnił się bardzo niewiele. Był to jedyny rocznik drugiej generacji z dzielonym przednim grillem. Zmianie uległy też tylne światła: zamiast okrągłych mieliśmy teraz podłużne. Rok ten został zapamiętany jako moment debiutu dwóch wersji specjalnych, które były samochodami homolgacyjnymi do NASCAR. Najpierw mieliśmy Chargera 500 z lepszym zawieszeniem, standardowymi hamulcami tarczowymi z przodu, oraz grillem z Dodge’a Coroneta. Do wyboru: 440 lub 426 HEMI. Samochody te zbudowała firma Creative Industries z Michigan i choć odniosły pewne sukcesy sportowe to jednak nie udało im się zdetronizować Forda Torino Talladegę. Dopiero zbudowanie opływowego Chargera Daytony, czyli naszej drugiej wersji specjalnej pozwoliło Chryslerowi pobić odwiecznego rywala.

Oprócz tego pojawiła się odmiana SE czyli Special Edition, która miała w standardzie: skórzane obicia foteli, drewnianą kierownicę, drewniane wykończenia deski rozdzielczej czy lepsze felgi. SE mogliśmy zamówić także na Chargerze R/T, co powodowało powstanie wersji R/T-SE łączącej w sobie zabójcze osiągi oraz luksus.

Rok 1969 zamknął się liczbą 69 tys. sprzedanych Chargerów.

Rok 1970 był ostatnim należącym do drugiej generacji tego modelu. Ponownie wymieniono grill oraz zamontowano inny zderzak, który otaczał przednią część samochodu. Ponownie pojawiła się nazwa 500, lecz tym razem oznaczała ona tylko nieco lepsze wyposażenie. Podobnie jak i 1968 roku, tak i teraz R/T wspiął się na szczyt hierarchii. Zmodernizowano też wnętrze: odświeżono wygląd deski rozdzielczej, a stacyjka została przeniesiona do kolumny kierownicy.

Warto też wspomnieć o najważniejszym czyli nowej opcji silnikowej: 440 Six Pack. Six Pack był układem trzech 2-gardzielowych gaźników Holley 2300 co pozwoliło na zwiększenie mocy 440-stki do 390 HP. Spotkałem się ze stwierdzeniem, że „sześciopak” potrafił objechać HEMI na 1/4 mili.

W tym roku zbudowano 49 768 Chargerów.

A na koniec: kilka filmików z Chargerem w roli głównej: